Kolej Warszawsko-Wiedeńska w Zagłębiu Dąbrowskim

Z WikiZagłębie
Skocz do: nawigacji, wyszukiwania

Kolej Warszawsko-Wiedeńska w Zagłębiu Dąbrowskim.

Ze wszystkich dzielnic Polski najsłabiej Królestwo ma rozwiniętą sieć komunikacyjną. Dawna praca Banku Polskiego i w tym kierunku była znamienna. Wiceprezes Banku, hr. Łubieński, zaprojektował pierwszą kolej żelazną z Warszawy do Dąbrowy celem zaopatrzenia stolicy we węgiel.
Otwarto ją już w r. 1845. jako kolej Warszawsko-Wiedeńską.
Następnie połączono ją z Krakowem, Wiedniem, Wrocławiem i poprowadzono liczne odnogi. Wzdłuż tej linii rozwinął się szereg miejscowości.

— Stanisław Majerski, Geografia handlowa, Lwów 1912, str. 178

Spis treści

Geneza powstania kolei WW

W Europie leczącej rany po wojnach napoleońskich następuje okres względnej stabilizacji. Niestety, Polska ponownie podzielona przez zaborców na Kongresie Wiedeńskim, jako niepodległe państwo już nie istnieje, a tzw. Królestwo Polskie - posiadające pewne elementy autonomii wchodzi w skład imperium rosyjskiego. Wiek XIX w Europie to wiek wynalazców, to także wiek pary, który nieodwracalnie przekształci nie tylko nasz kontynent, ale cały świat.

Bank Polski w Warszawie

Wykorzystanie nowoczesnej myśli technicznej dla wzmocnienia gospodarczego, ale i politycznego, dostrzeżono także w Królestwie Polskim. Powołany do życia 29 stycznia 1828 roku Bank Polski miał na celu nie tylko wypełnianie typowych bankowych usług, ale również inspirowanie i kreowanie rozwoju gospodarczego.

W dniu 22 stycznia 1833 roku (a więc już po nieudanym Powstaniu Listopadowym) Rada Administracyjna Królestwa Polskiego przekazała Bankowi Polskiemu Dyrekcję Górnictwa Rządowego, a to oznaczało faktyczną władzę nad wszystkimi rządowymi kopalniami i hutami.

Aby sprostać nowym zadaniom utworzono Wydział Górniczy. Powstały także, jako oddzielne komórki, Wydziały Przemysłu i Handlu. Można bez większego ryzyka stwierdzić, że ówczesny Bank Polski nieformalnie pełnił rolę Ministerstwa Gospodarki, gdyż faktycznie przyczynił się do znacznego rozwoju ziem polskich. Dzięki jego decyzjom powstawały nowe inwestycje w górnictwie i hutnictwie, czego przykładem na naszym terenie była "Huta Bankowa" w Dąbrowie Górniczej. Rozwijano także inne dziedziny przemysłu. Bank wspierał także rozwój i działanie prywatnych inicjatyw.

Rozwój gospodarczy hamowany był jednak przez brak infrastruktury komunikacyjnej. Aby tą sytuację poprawić zajęto się budową dróg bitych i wykorzystaniem żeglugi rzecznej. Szukając jeszcze innych rozwiązań zwrócono także uwagę na nowy wynalazek, jakim w tym czasie była kolej żelazna.

Po raz pierwszy koncepcja budowy "drogi żelaznej" w Królestwie Polskim została przedstawiona 10 stycznia 1835 roku, a jej pomysłodawcą był hrabia Henryk Łubieński pełniący wtedy funkcję wiceprezesa Banku Polskiego. Przedstawiony projekt zakładał wybudowanie ponad 300 kilometrowej linii kolejowej łączącej Warszawę z okręgiem przemysłowym, który niebawem przyjmie nazwę Zagłębia Dąbrowskiego, oraz z południową granicą Królestwa Polskiego. O motywach budowy tej jednej z najdłuższych linii kolejowych w Europie tak pisał, w grudniu 1859 roku, na łamach "Tygodnika Ilustrowanego" J. Wysocki:

Mapa Zachodniego Okręgu Górniczego z 1844 roku. Okręg ten obejmował północno-zachodnie tereny przedrozbiorowego województwa krakowskiego

Projekt wspomnianej drogi sięga roku 1834, i należy się Henrykowi Łubieńskiemu, b. vice-prezesowi Banku Polskiego, wówczas górnictwem rządowem kierującemu. Głównym jej zadaniem było z razu ułatwienie przewozu płodów górniczych, mianowicie zaś węgla kamiennego. Natura uposażyła południowo-zachodnią stronę ziemi naszej tak potężnemi pokładami węgla, na jakie dotąd nigdzie jeszcze nie natrafiono; a jednakże, kiedy w innych krajach materyał ten stał się źródłem bogactw i dźwignią tegoczesnej cywilizacji, u nas przeciwnie, przy braku odpowiednich komunikacyi. Użytek węgla ograniczał się do miejscowych zakładów górniczych, a po za ich obrębem był wcale nieznany. Silne i gorące uczucie potrzeby zaradzenia tak szkodliwemu dla kraju zaniedbaniu natchnęło H. Łubieńskiego myślą założenia drogi szynowej z Warszawy do kopalń węgla, jako mogącej najdzielniej wpłynąć na upowszechnienie w kraju tak użytecznego paliwa.

Dostrzeżono więc, że ta inwestycja może przyczynić się wybitnie nie tylko dla rozwoju samego południowo-zachodniego krańca Królestwa (wówczas już tzw. Zachodniego Okręgu Górniczego), przez znaczne ułatwienie zbytu na jego produkcję, ale także do rozwoju gospodarczego całego Królestwa Polskiego.

Przychylając się do pomysłu Łubieńskiego Bank Polski zlecił opracowanie koncepcji tej budowy zatrudnionym u siebie inżynierom: Tomaszowi Urbańskiemu i Stanisławowi Wysockiemu. Po pewnym czasie, jeszcze w 1835 roku, S. Wysocki przedstawił raport: "Uwagi nad sposobem rozłożenia robót przygotowawczych do projektu drogi szynowej od Niwki do Warszawy", który był wstępnym projektem technicznym, zawierającym także propozycję przebiegu tej trasy.

Z tytułu raportu wynika jasno, że pierwotnie planowano przeprowadzenie linii kolejowej do kopalń Niwki, a granicę Królestwa Polskiego tory miały przekroczyć w okolicach granicznego trójkąta, późniejszego słynnego Trójkąta Trzech Cesarzy. Ten plan w późniejszym czasie uległ zmianie.

Plany i budowa

Mapa części zagłębiowskiego okręgu przemysłowego z 1888 roku - widoczna trasa kolejowa z Dąbrowy, przez Będzin, do Sosnowca. Źródło: Historia Zagłębia Dąbrowskiego, J.Przemsza-Zieliński, Sosnowiec 2006, wydawca: Związek Zagłębiowski

Z kilku przygotowanych wtedy przez Spleszyńskiego, Urbańskiego i Wysockiego koncepcji do realizacji wybrano projekt tego ostatniego. Linia kolejowa miała przebiegać od Warszawy przez Pruszków, Grodzisk, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, a następnie przez Ząbkowice miała dotrzeć do południowej granicy Królestwa. Z lokalizacją stacji końcowej, a więc granicznej wstrzymano się do zakończenia rozmów z Senatem Rzeczypospolitej Krakowskiej i przedstawicielami kolei pruskich, które w tym samym czasie projektowały i realizowały własne przedsięwzięcia w tym zakresie.

W 1836 roku inżynier Stanisław Wysocki został wysłany do Anglii, aby w kolebce kolejnictwa zapoznać się dokładnie z wszelkimi problemami i rozwiązaniami technicznymi dotyczącymi tej dziedziny transportu. Po powrocie do kraju Wysocki wzbogacony o nowe doświadczenia i wiedzę przystąpił do dalszych prac. Wypożyczone od rosyjskich władz wojskowych precyzyjne mapy i osobiste wizyty w terenie pozwoliły na wytyczenie już w miarę szczegółowego przebiegu trasy.

W tym samym czasie zapadały także inne ważkie decyzje dotyczące budowy tej pierwszej linii kolejowej w Królestwie Polskim. Ze względów na ograniczenia finansowe Bank Polski postanowił, że projektowaną inwestycją zajmie się nowo powołane towarzystwo akcyjne, co miało umożliwić wykorzystanie prywatnego kapitału. W to rozwiązanie bardzo aktywnie zaangażował się wybitny przedsiębiorca Piotr Steinkeller i to on 13 czerwca 1838 roku przedstawił rządowi Królestwa Polskiego prośbę o wydanie koncesji na budowę "drogi żelaznej". Prośba ta została zaakceptowana, ale ostateczna decyzja miała zapaść na dworze carskim. Pozytywna decyzja cara dotarła do Warszawy w niecały miesiąc później. Można więc było powołać spółkę i rozpocząć budowę.

Przez kilka kolejnych miesięcy opracowywano szczegóły umowy, która miała obowiązywać w relacjach pomiędzy Towarzystwem Akcyjnym i Bankiem Polskim reprezentującym interesy rządu. Ostatecznie umowa była gotowa 18 listopada 1838 roku, a tydzień później, 25 listopada aktem notarialnym zostało powołane akcyjne Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Ukaz carski z dnia 19 stycznia 1839 roku zatwierdził powołanie spółki i od tego momentu rozpoczęła się sprzedaż akcji Towarzystwa DŻWW.

Po dopełnieniu tych niezbędnych formalności prace budowlane na projektowanej trasie mogły się wreszcie rozpocząć i faktycznie ruszyły "pełną parą".

Grupy mierniczych wyznaczały w terenie szczegółowy przebieg szlaku kolejowego. Z gruntów rządowych Towarzystwo mogło korzystać bezpłatnie, pozostałe podlegały wykupowi. Odpowiednie przepisy gwarantowały nawet wywłaszczenie za odszkodowaniem, ale do takiego przymusu nigdy nie doszło. Towarzystwo bowiem płaciło dobrze nie tylko za samą ziemię, ale także za zniszczone podczas robót zasiewy. Wielu właścicieli ziemskich, przewidując słusznie przyszłe korzyści dla siebie z funkcjonowania linii kolejowej, oddawało swoją ziemię bezpłatnie. W niektórych przypadkach Towarzystwo w ramach rekompensaty gwarantowało wybudowanie przystanku kolejowego, który w przyszłości miał ogromne znaczenie dla rozwoju gospodarczego danego terenu.

Organizacja budowy

W celu maksymalnego przyspieszenia realizacji inwestycji 4 kwietnia 1839 roku ustalono ostatecznie sposób prowadzenia budowy i całą trasę podzielono na cztery odcinki nazwane oddziałami. Każdy oddział posiadał własną ekipę techniczną powierzoną innemu inżynierowi dyrygującemu, czyli kierującemu wszelkimi pracami na danym odcinku. Podział ten wyglądał następująco:

Inżynierowie dyrygujący zajmowali się stroną techniczną, a za część organizacyjną i za zaopatrzenie odpowiadali przedsiębiorcy noszący miano enterprenerów. To oni mieli zadbać o terminowe dostawy materiałów i narzędzi. To także oni mieli dopilnować zatrudnienia i utrzymania odpowiedniej liczby robotników.

Za Oddziały I i II odpowiedzialny był przedsiębiorca Onufry Mleczko, a za pozostałe, czyli III i IV przedsiębiorca Leopold Śmieciński.

Nadzór nad całą inwestycją sprawował osobiście naczelny inżynier Banku Polskiego, Stanisław Wysocki, mianowany także wkrótce na stanowisko Naczelnego Inżyniera budowy Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej. Ten sposób organizacji pozwalał na bardzo sprawną i wydajną pracę na całej długości trasy.

Roboty ziemne na całej budowie przebiegały bardzo sprawnie. Tymczasem nie rozstrzygnięto jeszcze jednej ważnej kwestii. We wszystkich, poza Anglią, krajach budujących w tym czasie linie kolejowe trwał gorący spór w jaki sposób mają one funkcjonować?

Dawny parowóz

W tym czasie bowiem wykształciły się dwa systemy: amerykański, w którym wagony na torach były ciągnięte przez konie, oraz angielski, w którym konie były zastąpione przez lokomotywy parowe.

Oba systemy miały swoich gorących zwolenników i przeciwników. Nie inaczej było i w Królestwie Polskim, a dyskusje, debaty i spory w tej sprawie spowodowały znaczne opóźnienia w realizacji całego projektu. Brak decyzji w tej sprawie nie miał co prawda znaczenia przy samych robotach ziemnych, ale bez wyboru systemu nie można było realizować następnych, niezbędnych prac.

Za systemem amerykańskim, znacznie tańszym w realizacji i eksploatacji opowiadali się i to dość długo zarówno Łubieński, jak i Wysocki. Jeszcze w 1838 roku, a więc wtedy kiedy koncepcja nowoczesnego, choć droższego systemu angielskiego zaczęła wygrywać ten techniczny pojedynek, Łubieński wypowiadał się następująco:

Zachodzi kwestia jak kolej żelazna ma być urządzona, to jest, czy sprowadzać mające się ciężary mają być lokomotywami czy końmi ciągnione. Na transport osób mało rachować można, czasu więc trwania transportu nie ma co mieć na względzie. Żadnej ofiary dla przyspieszenia robić nie ma potrzeby i w tym stanie rzeczy należy rozebrać co będzie korzystniej. Na lokomotywę potrzeba znacznego wykładu kapitału, znacznych kosztów utrzymania tak na reperację, amortyzację machin, jako i na kosztownych, zagranicznych ludzi do ich prowadzenia.

Szynowa droga sama pod machiny będzie znacznie kosztowniejsza, a nadto kamienny węgiel jest na samym końcu drogi tak, iż trzeba będzie prawie trzecią część siły lokomotyw użyć na rozwożenie węgli po stacjach dla zaopatrywania niemi lokomotyw w podróży. W kraju naszym taki jest tani owies i siano, takie tanie konie, że się zdaje ze wszystkiego, iż nierównie taniej te 4 miliony cetnarów przewieź będzie można końmi, jak machinami parowymi.

Ale jeśli się tego pierwszego schwycimy sposobu, rozważyć należy, jak urządzić transporta, czy noga za nogą, czy kłusem ? Że koń ciągnie więcej wolno idąc, jak biegnąc, to nie ma kwesti (…).

Dziś, po wielu latach te argumenty śmieszą, ale wtedy i to na całym świecie były bardzo poważnie brane pod uwagę. Na całe szczęście zwolennikiem nowoczesnych rozwiązań był Piotr Steinkeller i to właśnie dzięki jego argumentom przychylono się w końcu (wiosną 1842 roku) do zastosowania systemu angielskiego.

Bankructwo Towarzystwa DŻWW

Nieco wcześniej jednak, bo już jesienią 1841 roku rozpoczęły się poważne kłopoty Towarzystwa, które w kolejnym roku doprowadziły ostatecznie do jego bankructwa. W dniu 25 maja 1842 roku Rada Administracyjna Królestwa Polskiego debatowała nad rozwiązaniem spółki i ostatecznie wyraziła na to zgodę. Jednocześnie jednak, aby zabezpieczyć i ocalić niedokończoną , ale bardzo zaawansowaną inwestycję powołano Komitet Drogi Żelaznej Warszawsko - Wiedeńskiej.

Kilka dni później, 31 maja 1842 roku, w Warszawie dyrektorzy Towarzystwa Piotr Steinkeller i Tomasz Łubiński w obecności notariusza Józefa Jeziorańskiego podpisali dokument o rozwiązaniu akcyjnego Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawko-Wiedeńskiej.

Powołanie Komitetu DŻWW

W tym samym czasie nowo powołany Komitet DŻWW otrzymał misję "Dokładnego poznania stanu faktycznego Towarzystwa, dla odebrania Drogi od dotychczasowej Dyrekcji i dla obmyślenia dalszego prowadzenia rozpoczętej budowy".

Spełniając powierzoną misję Komitet, jeszcze jesienią tego samego roku przedstawił raport mówiący o przyczynach upadku Towarzystwa i zawierający propozycję dalszych działań mających na celu dokończenie rozpoczętej budowy. Wyniki prac komitetu przesłano niezwłocznie carowi, a ten rozkazał aby "Droga Żelazna dalej budowaną była". Nowy program budowy linii kolejowej zakładał wykupienie aukcji zlikwidowanego Towarzystwa ich posiadaczy, oraz finansowanie przez Skarb państwa. Kierowanie pracami powierzono ponownie Stanisławowi Wysockiemu.

Bankructwo Towarzystwa i ponowna organizacja całego przedsięwzięcia spowodowały jednak znaczne opóźnienie, gdyż do wznowienia prac w terenie doszło dopiero wiosną 1844 roku. W kwietniu i w maju do Warszawy dotarły drogą wodną z Gdańska pierwsze transporty szyn. 14 lipca 1844 roku w Warszawie odbyła się uroczystość położenia "kamienia węgielnego" pod budowę Dworca Wiedeńskiego według projektu Henryka Marconiego. W tym samym czasie, w wyniku porozumienia z władzami Austrii i z władzami "Wolnego Miasta Krakowa" zapadła ostateczna decyzja o lokalizacji końcowego punktu trasy kolei Warszawsko-Wiedeńskiej.

Stacja graniczna miała powstać nie w Niwce, jak pierwotnie planowano, ale w okolicach przysiółka Maćki, nad brzegiem Białej Przemszy. Budowana na całkowitym pustkowiu ogromna stacja przyjęła szybko, pochodzącą od swojego położenia nazwę "Granica", która utrzymała się do końca I Wojny Światowej.

Opóźnienie w realizacji całego projektu było faktycznie duże, ale wykonane w znacznym stopniu wcześniej roboty ziemne i wybudowane już także wcześniej mosty pozwoliły teraz na szybkie układanie torów. Poszczególne odcinki linii kolejowej oddawano do eksploatacji etapami. Czasem towarzyszyły temu specjalne uroczystości z udziałem najwyższych dostojników i władz Królestwa.

Kalendarium

Kalendarium Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej z tego okresu wygląda następująco:

Dworzec kolejowy Granica

Granica (Maczki) - Dworzec DŻWW

Jesteśmy więc ponownie na dworcu w Granicy, gdzie tego właśnie dnia oficjalnie zakończono budowę całej linii kolejowej DŻWW. Zapewne i z tej okazji odbyły się i tu jakieś uroczystości, ale na pewno skromniejsze niż przy wcześniejszych okazjach, gdyż żadne dokumenty nie informują o wizycie stołecznych dygnitarzy i dostojników Królestwa Polskiego.

Jeszcze raz należy tu przypomnieć, że ostatnią stację Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej wybudowano na całkowitym pustkowiu. Nie było tu żadnego miasta, a osada kolejowa dopiero powstawała. Funkcjonujący od 1 kwietnia 1848 roku budynek dworca, wraz z towarzyszącymi obiektami robił na podróżnych bardzo duże wrażenie swoją wielkością i stylem. Projektantem ogromnego dworca oraz stojącej tuż obok komory celnej był znany architekt Henryk Marconi.

Oprócz poczekalni i bufetów podzielonych na różne klasy znajdowała się tu także restauracja o luksusowym wyposażeniu, serwująca najwykwintniejsze potrawy, która zachwycała nawet najbogatszych podróżnych. W górnych partiach dworca znajdowały się apartamenty carskie, w których podczas podróży mógł zatrzymywać się władca, z własną rodziną i ze świtą towarzyszącą.

Rozbudowa obiektów i infrastruktury będzie trwała przez cały XIX wiek, jednak już wkrótce po otwarciu będzie to największy kompleks kolejowy Królestwa Polskiego i całego imperium rosyjskiego. Później, w wyniku budowy następnych linii kolejowych, jego znaczenie będzie malało, ale do końca I Wojny Światowej będzie to ciągle bardzo ważne miejsce.

Odnoga ząbkowicko-katowicka

Nie upłynęło jeszcze zbyt wiele czasu kiedy zastanawiano się nad tym, czy budowana w Królestwie Polskim kolej ma mieć napęd konny, czy raczej parowy?

Na szczęście nie wystraszono się nowoczesnej technologii i otwarta w 1848 roku Kolej Żelazna Warszawsko-Wiedeńska była wielkim sukcesem inwestycyjnym który przyczynił się do znacznego rozwoju gospodarczego obszarów przez które przebiegała. Rozwój transportu kolejowego następował bardzo żywiołowo. Wprowadzano coraz cięższe lokomotywy i wagony, które umożliwiały zwiększenie tonażu przewożonych towarów.

Już wkrótce okazało się, że szyny położone na "Wiedence" są zbyt słabe wobec nowych obciążeń. Podobnie było także z obiektami inżynieryjnymi. Wcześniejsze, drewniane mosty należało zastąpić metalowymi. Te i jeszcze inne powody spowodowały, że zarządzana przez państwo linia kolejowa zaczęła przynosić straty. W takiej sytuacji postanowiono wydzierżawić ją na określonych warunkach prywatnym przedsiębiorcom, którzy mieli podjąć się nie tylko modernizacji całej istniejącej już trasy, ale także mieli wybudować dodatkową odnogę łączącą bezpośrednio Rosję z Prusami.

Dotychczas ruch pasażerski oraz transport towarów pomiędzy tymi państwami musiał odbywać się tranzytem przez terytorium Austrii, co powodowało określone utrudnienia formalne (dodatkowe przejścia graniczne) oraz znaczną stratę czasu.

Po rozważeniu kilku koncepcji wybrano projekt łączący Ząbkowice (Kolej Żelazna Warszawsko-Wiedeńska) z Szopienicami (Kolej Górnośląska). Postanowiono wybudować nowe stacje w Dąbrowie Górniczej i Będzinie. W Sosnowcu (Sosnowicach) planowano wybudować praktycznie w "szczerym polu" ogromną stację graniczną wraz z komorą celną i obiektami technicznymi.

Rozmach i tempo inwestycji powinno być wzorem dla współczesnych budowniczych. Plany budowy sporządzono zimą na przełomie 1857/1858. Wiosną 1858 rozpoczęto prace terenowe, które po kilkunastu miesiącach pozwoliły na uroczyste otwarcie nowego międzynarodowego połączenia kolejowego.

W dniu 24 sierpnia do Sosnowca (Sosnowic) dotarły dwa udekorowane pociągi specjalne: jeden z Warszawy, a drugi z Wrocławia wiozące znamienitych gości mających oficjalnie dokonać otwarcia linii kolejowej. W uroczystościach tych ze strony rosyjskiej uczestniczył Namiestnik Królestwa Polskiego Michaił Gorczakow. Prusy reprezentował minister handlu, a obu dostojnikom towarzyszyło znaczne grono urzędników i zaproszonych gości. Było to także niezwykłe wydarzenie dla mieszkańców okolicznych osad, którzy zapewne także licznie na nie przybyli.

Zamieszczony w "Tygodniku Ilustrowanym" (z września 1859) drzeworyt przedstawia przebieg tej uroczystości, a zamieszony poniżej tekst pochodzący z tego samego czasopisma (pisownia oryginalna) opisuje znaczenie tej odnogi kolejowej:

Tygodnik Ilustrowany z 1859


"ODNOGA DROGI ŻELAZNEJ WARSZAWSKO-WIEDEŃSKIEJ pod nazwą ZĄBKOWICKO-KOTOWICKIEJ"

"W d. 24 sierpnia r. b. odbytą została inauguracya drogi żelaznéj ząbkowicko-Kotowickiéj, o czém dzienniki warszawskie w swoim czasie szczegółowo doniosły. Podając przeto w Tygodniku naszym drzeworyt uroczystość tę przedstawiający, powiemy tylko słów kilka o saméj drodze i korzyściach jaką ona dla publiczności przyniesie.

Koléj ząbkowicko-Kotowicka, (niewłaściwie katowicką, z niemiecka od Katowitz, nazywana) łączy bezpośrednio naszą drogę warszawsko-wiedeńską z drogami pruskiemi, a tym sposobem nietylko że skraca drogę w tym kierunku o 2 i pół mili blizko, gdyż nie ma już potrzeby przejeżdzania przez stacyą Granica i część państwa austryackiego, ze Szczakowy do Mysłowic, ale co daleko ważniejsze, uchyla stratę czasu i uciążliwą ekspedycyą na granicy austryackiéj.

Dawniéj wyjeżdzało się z Warszawy o godzinie 5 i pół po południu do Granicy: tam około 3ch godzin nocną porą trzeba było zajmować się ekspedycyą pakunków, kupnem biletów i załatwianiem przepisów celnych i paszportowych. Po przybyciu z Granicy do Szczakowy, w kilka minut, znowu nowa zwłoka, skutkiem której często bardzo nie trafiano już na pociąg szlązki, odchodzący z Mysłowic o godzinie 6éj rano: kto zaś pociągiem tym mógł w dalszą puścić się podróż, przybywał do Wrocławia o godzinie 12éj w poludnie i tam musiał oczekiwać do godziny 9 i pół wieczór, na pociąg do Berlina lub Drezna idący.

Po otwarciu zaś drogi ząbkowicko-Kotowickiéj dla użytku publicznego, co nastąpiło 26 sierpnia r. b., wyjeżdża się z Warszawy o 6éj rano, staje się w Sosnowicach o 2éj po południu, w Kotowicach o 3éj minut 10, w Wrocławiu o 9éj wieczór, a na drugi dzień o 5éj dojeżdża się do Berlina. Zyskuje się zatém 12 godzin czasu i unika utrudnień jaki z przejazdem przez granicę austryacką były połączone. Do Drezna przyjeżdża się o 4éj nazajutrz.

Otwarcie dworca w Sosnowcu(drzeworyt z Tygodnika Ilustrowanego z 1859

Oprócz téj ważnéj korzyści dla podróżujących i handlu, nowa ta droga, przechodząc przez bogate pokłady węgla kamiennego w Dąbrowie, ułatwi jego transport, a tém samém obniży cenę tego paliwa w okolicach najbardziéj go potrzebujących. Oto są dogodności wynikłe z otworzenia téj koommunikacyi; teraz wracamy do saméj drogi. Ma ona długości z Ząbkowic do granicy pruskiéj 16 wiorst i 214 sażeni. Kierunek jéj jest taki: oddziela się po prawéj stronie od linii głównej drogi żelaznéj warszawsko-wiedeńskiéj, prowadząc prosto do stacyi Dąbrowa, w którem to miejscu drogi boczne, wykonane przez wydział górnictwa kosztem rządu, łączą ją z tamtecznemi kopalniami węgla kamiennego, jak Reden, Ksawery i inne. Dla przebycia góry pod Będzinem wykopano przekop do 25 stóp głęboki; ztąd idzie droga przez dolinę Czarnej Przemszy, niedaleko wsi Sielec przecina rzekę mostem żelaznym, wykonanym w zakładach Hr. Andrzeja Zamojskiego i ztąd zwraca się na wschód do Sosnowic, osady na granicy Pruss położonéj, do Sielca należącéj, gdzie stanęła stacya pograniczna.

Most, cały z żelaza, na rzece Brynicy, stanowiący granicę między królestwem a Prusami, wystawionym został kosztem wspólnym drogi żelaznéj warszawsko-wiedeńskiej i drogi górno-szlązkiéj. Na stacyi Dąbrowa stanął tylko niewielki budynek stacyjny, połączony ze składem towarowym, oraz domek mieszkalny dla officyalistów miejscowych; w Sosnowicach zaś postawiono obszerny dworzec, mieszczący w sobie pokoje dla Najdostojniejszych Osób, sale 1éj, 2éj i 3éj klassy, lokal dla ekspedycyi celnéj, biuro paszportowe i różne mieszkania. Oprócz tego znajduje się tam jeszcze dom mieszkalny dla niższéj służby, szopa na parowozy i wagony, pomost obrotowy i t. d. Budowle dla wydziału celnego, co nim nastąpi, w tymczasowém zabudowaniu czynności celne się odbywają".

Dworzec kolejowy (ob.) Sosnowiec Główny


Można zatem z całą pewnością przyjąć, że data 24 sierpnia 1859 roku jest datą narodzin przyszłego miasta Sosnowca. To właśnie kolej spowodowała, że wokół dworca następowała integracja okolicznych osad fabrycznych i majątków ziemskich, które w przyszłości zostaną dzielnicami młodego i rozwijającego się w niebywałym tempie miasta.

Synergia przemysłu i kolei (1848, 1859, 1885-1887), która produkty tegoż przemysłu mogła teraz przewieść na nieograniczone rynki zbytu spowodowała niesamowity impuls, który w sposób iście "amerykański" spowodował rozwój nie tylko obszarów dzisiejszego Sosnowca, ale tego fragmentu Zachodniej Małopolski, który wkrótce przybierze imię Zagłębia Dąbrowskiego.

Bibliografia

Impresja filmowa

Linki zewnętrzne

Nawigacja
Poznajemy Zagłębie Dąbrowskie
  • Projekt realizuje
  • Herb Zagłębia Dąbrowskiego