Galar: Różnice pomiędzy wersjami
Nie podano opisu zmian |
Nie podano opisu zmian |
||
(Nie pokazano 12 wersji utworzonych przez 2 użytkowników) | |||
Linia 1: | Linia 1: | ||
'''Galar''' - | '''Galar''' - nieduży płaskodenny drewniany statek rzeczny, zbliżony kształtem do barki. Nie posiadał żagli i poruszany był przy pomocy wioseł. Często podpinany do koni, które ciągnęły statek wzdłuż traktów przy rzece. Szeroko wykorzystywany w całej Polsce do żeglugi śródlądowej. W XIX w. popularny środek transportu w [[Zagłębie Dąbrowskie|Zagłębiu Dąbrowskim]] przy spławianiu węgla z kopalń w kierunku Krakowa. | ||
[[Plik: | [[Plik:Trójkat Trzech Cesarzy port galarów 01.jpg|thumb|500px|Port galarów w [[Trójkąt Trzech Cesarzy|Trójkącie Trzech Cesarzy]] (01). W tle widoczna także panorama [[Jęzor (Sosnowiec)|Jęzora]] (ob. dzielnica [[Sosnowiec|Sosnowca]])]] | ||
[[Plik:Trójkat Trzech Cesarzy port galarów 02.jpg|thumb|500px|Port galarów w [[Trójkąt Trzech Cesarzy|Trójkącie Trzech Cesarzy]] (02). W tle widoczna także panorama [[Niwka (Sosnowiec)|Niwki]] (ob. dzielnica [[Sosnowiec|Sosnowca]])]] | |||
[[Plik:Port galarów w Trójkącie Trzech Cesarzy (03)..jpg|thumb|500px|Port galarów w [[Trójkąt Trzech Cesarzy|Trójkącie Trzech Cesarzy]] (03). W tle widoczna także panorama [[Niwka (Sosnowiec)|Niwki]] (ob. dzielnica [[Sosnowiec|Sosnowca]])]] | |||
[[Plik:Galary pod Wawelem.jpg|thumb|500px|Galary pod Wawelem w Krakowie]] | |||
==Wygląd== | ==Wygląd== | ||
Galary miały 15-24 m długości i 4-6 m szerokości, a kierowano nimi przy pomocy drewnianych wioseł. Na środku pokładu znajdowała się zbita z desek budka, która służyła jako magazyn narzędzi i sprzętu. | |||
==Transport towarów== | ==Transport towarów== | ||
Galarami transportowano głównie takie towary jak np. węgiel, ziemniaki, piasek na rynki krakowskie i do Królestwa Kongresowego, a z powrotem - rudy cynku, drewno, sól. | Galarami transportowano głównie takie towary jak np. węgiel, ziemniaki, piasek na rynki krakowskie i do Królestwa Kongresowego, a z powrotem - rudy cynku, drewno, sól. | ||
Pod prąd rzeki barki były ciągnięte końmi prowadzonymi brzegiem rzeki przez koniuchów, którymi byli chłopi z zaborów rosyjskiego i austriackiego. Mieszkańcy Mysłowic nazywali ich | Pod prąd rzeki barki były ciągnięte końmi prowadzonymi brzegiem rzeki przez koniuchów, którymi byli chłopi z zaborów rosyjskiego i austriackiego. Mieszkańcy Mysłowic nazywali ich "trybarzami", a ich zajęcie "trybarką". | ||
Żegluga na [[Przemsza|Przemszy]] odbywała się właściwie przez cały XIX wiek, mając okresy nie tylko znacznego ożywienia (np. lata [[1820]] - [[1830]], [[1840]] – [[1846]]), ale i poważnego osłabienia. Zależała w dużej mierze od koniunktury gospodarczej panującej na ziemiach polskich pod zaborami oraz od warunków żeglugowych, tj. niskiego lub wysokiego poziomu wody w korycie rzeki. | Żegluga na [[Przemsza|Przemszy]] odbywała się właściwie przez cały XIX wiek, mając okresy nie tylko znacznego ożywienia (np. lata [[1820]] - [[1830]], [[1840]] – [[1846]]), ale i poważnego osłabienia. Zależała w dużej mierze od koniunktury gospodarczej panującej na ziemiach polskich pod zaborami oraz od warunków żeglugowych, tj. niskiego lub wysokiego poziomu wody w korycie rzeki. | ||
O wielkości ładunków przewożonych [[Przemsza|Przemszą]] świadczą np. dane z lat [[1857]] - [[1860]]. Wówczas, tylko do Krakowa oraz do fabryk cukru w Przemnikowie i w okolicach Połańca, dostarczano 55.400 ton węgla, a do jego transportu wykorzystywano 200 galarów. Inny przykład pochodzi z końca XIX wieku: z [[Kopalnia "Niwka" (Sosnowiec)|kopalni | O wielkości ładunków przewożonych [[Przemsza|Przemszą]] świadczą np. dane z lat [[1857]] - [[1860]]. Wówczas, tylko do Krakowa oraz do fabryk cukru w Przemnikowie i w okolicach Połańca, dostarczano 55.400 ton węgla, a do jego transportu wykorzystywano 200 galarów. Inny przykład pochodzi z końca XIX wieku: z [[Kopalnia "Niwka" (Sosnowiec)|kopalni "Niwka"]] wysyłano codziennie do Krakowa 40 barek z zawartością około 40 wagonów kolejowych węgla. | ||
==Transport tratwami== | ==Transport tratwami== | ||
Linia 21: | Linia 23: | ||
Na przełomie XIX i XX wieku transport rzeczny stracił na znaczeniu na rzecz coraz bardziej dynamicznie rozwijającego się transportu kolejowego, który w ostateczności doprowadził do jego upadku. | Na przełomie XIX i XX wieku transport rzeczny stracił na znaczeniu na rzecz coraz bardziej dynamicznie rozwijającego się transportu kolejowego, który w ostateczności doprowadził do jego upadku. | ||
==Galary na dawnej pocztówce== | |||
<gallery> | |||
Plik:Pocztowka_sosnowiec_trojkat_trzech_cesarzy_0046.jpg|Opis | |||
Plik:Pocztowka_sosnowiec_trojkat_trzech_cesarzy_0045.jpg|Opis | |||
Plik:Pocztowka sosnowiec trojkat trzech cesarzy 0010.jpg|Opis | |||
Plik:Pocztowka sosnowiec trojkat trzech cesarzy 0015.jpg|Opis | |||
Plik:Pocztowka sosnowiec trojkat trzech cesarzy 0025.jpg|Opis | |||
Plik:Pocztowka sosnowiec trojkat trzech cesarzy 0044.jpg|Opis | |||
Plik:Pocztowka myslowice trojkat trzech cesarzy 0012.jpg|Opis | |||
Plik:Pocztowka myslowice trojkat trzech cesarzy 0005.jpg|Opis | |||
</gallery> | |||
Plik:Galary KZI 041 1937.02.10.jpg | |||
==Bibliografia== | ==Bibliografia== | ||
*{{Cytuj książkę | nazwisko = Śmiałek| imię = Małgorzata |nazwisko2= Studencki |imię2= Zbigniew | tytuł = [[Sosnowieckie ABC (7)|Sosnowieckie ABC, tom VII]] | data =[[2008]] | wydawca = [[Muzeum w Sosnowcu]] | miejsce = | isbn = 978-83-89199-37-9 | strony = 22-23}} | *{{Cytuj książkę | nazwisko = Śmiałek| imię = Małgorzata |nazwisko2= Studencki |imię2= Zbigniew | tytuł = [[Sosnowieckie ABC (7)|Sosnowieckie ABC, tom VII]] | data =[[2008]] | wydawca = [[Muzeum w Sosnowcu]] | miejsce = | isbn = 978-83-89199-37-9 | strony = 22-23}} | ||
Linia 27: | Linia 41: | ||
*[http://www.stajniatrot.pl/texts/mondre/konbark.html Artykuł ''Konie i woda'' - o dawnej żegludze śródlądowej na stronie stajni TROT w Sączowie.] | *[http://www.stajniatrot.pl/texts/mondre/konbark.html Artykuł ''Konie i woda'' - o dawnej żegludze śródlądowej na stronie stajni TROT w Sączowie.] | ||
*[http://domwisly.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=353&Itemid=141 Artykuł ''Krypa i galar'' - poświęcony łódkom i statkom pływającym po rzekach autorstwa Adama Reszki wraz z słownikiem terminów na stronie Dom Wisły.] | *[http://domwisly.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=353&Itemid=141 Artykuł ''Krypa i galar'' - poświęcony łódkom i statkom pływającym po rzekach autorstwa Adama Reszki wraz z słownikiem terminów na stronie Dom Wisły.] | ||
*[http://www.muzeum.jaw.pl/sklep/index.php?option=com_content&task=view&id=323&Itemid=1/ Razem zbudujemy galar przemszański - warsztaty] | |||
[[Kategoria:Żegluga śródlądowa|Galar]] |
Aktualna wersja na dzień 17:46, 13 lip 2024
Galar - nieduży płaskodenny drewniany statek rzeczny, zbliżony kształtem do barki. Nie posiadał żagli i poruszany był przy pomocy wioseł. Często podpinany do koni, które ciągnęły statek wzdłuż traktów przy rzece. Szeroko wykorzystywany w całej Polsce do żeglugi śródlądowej. W XIX w. popularny środek transportu w Zagłębiu Dąbrowskim przy spławianiu węgla z kopalń w kierunku Krakowa.
![](/images/thumb/5/56/Tr%C3%B3jkat_Trzech_Cesarzy_port_galar%C3%B3w_01.jpg/500px-Tr%C3%B3jkat_Trzech_Cesarzy_port_galar%C3%B3w_01.jpg)
![](/images/thumb/0/0c/Tr%C3%B3jkat_Trzech_Cesarzy_port_galar%C3%B3w_02.jpg/500px-Tr%C3%B3jkat_Trzech_Cesarzy_port_galar%C3%B3w_02.jpg)
![](/images/thumb/8/83/Port_galar%C3%B3w_w_Tr%C3%B3jk%C4%85cie_Trzech_Cesarzy_%2803%29..jpg/500px-Port_galar%C3%B3w_w_Tr%C3%B3jk%C4%85cie_Trzech_Cesarzy_%2803%29..jpg)
Wygląd
Galary miały 15-24 m długości i 4-6 m szerokości, a kierowano nimi przy pomocy drewnianych wioseł. Na środku pokładu znajdowała się zbita z desek budka, która służyła jako magazyn narzędzi i sprzętu.
Transport towarów
Galarami transportowano głównie takie towary jak np. węgiel, ziemniaki, piasek na rynki krakowskie i do Królestwa Kongresowego, a z powrotem - rudy cynku, drewno, sól. Pod prąd rzeki barki były ciągnięte końmi prowadzonymi brzegiem rzeki przez koniuchów, którymi byli chłopi z zaborów rosyjskiego i austriackiego. Mieszkańcy Mysłowic nazywali ich "trybarzami", a ich zajęcie "trybarką".
Żegluga na Przemszy odbywała się właściwie przez cały XIX wiek, mając okresy nie tylko znacznego ożywienia (np. lata 1820 - 1830, 1840 – 1846), ale i poważnego osłabienia. Zależała w dużej mierze od koniunktury gospodarczej panującej na ziemiach polskich pod zaborami oraz od warunków żeglugowych, tj. niskiego lub wysokiego poziomu wody w korycie rzeki.
O wielkości ładunków przewożonych Przemszą świadczą np. dane z lat 1857 - 1860. Wówczas, tylko do Krakowa oraz do fabryk cukru w Przemnikowie i w okolicach Połańca, dostarczano 55.400 ton węgla, a do jego transportu wykorzystywano 200 galarów. Inny przykład pochodzi z końca XIX wieku: z kopalni "Niwka" wysyłano codziennie do Krakowa 40 barek z zawartością około 40 wagonów kolejowych węgla.
Transport tratwami
Obok galarów, do transportu służyły także prymitywne tratwy drewniane w kształcie żłobu, w których szczeliny między belkami wypełniano mchem. Miały one około 16 m długości i 4 m szerokości, a sterowane były długimi wiosłami. W przeciwieństwie do galarów, używano je tylko jednorazowo. Załadowane cynkiem, węglem lub wapieniem płynęły z prądem rzeki do Wisły i dalej do Warszawy, a nawet do Gdańska. Ze względów bezpieczeństwa pojedyncze tratwy łączono w grupy składające się z 30 do 40 sztuk, którymi kierował doświadczony flisak, tzw. retman. Pływał on w kajaku zwanym retmanką, wyżłobionym w pniu drzewa, w pozycji na wpół stojącej i na wpół siedzącej. Sygnalizował flisakom czyhające na ruch niebezpieczeństwo, np. ławice piaskowe czy też mielizny. Tratwy po przybyciu na miejsce nie wracały już do portu wyjściowego. Po rozładowaniu flisacy rozbierali je i sprzedawali jako drewno.
Upadek transportu rzecznego
Na przełomie XIX i XX wieku transport rzeczny stracił na znaczeniu na rzecz coraz bardziej dynamicznie rozwijającego się transportu kolejowego, który w ostateczności doprowadził do jego upadku.
Galary na dawnej pocztówce
Plik:Galary KZI 041 1937.02.10.jpg
Bibliografia
- Małgorzata Śmiałek, Zbigniew Studencki: Sosnowieckie ABC, tom VII. Muzeum w Sosnowcu, 2008, s. 22-23. ISBN 978-83-89199-37-9.