Dworzec kolejowy Sosnowiec Główny

Dworzec kolejowy Sosnowiec Główny ....

Foto: Dariusz JUREK

Foto: Dariusz JUREK

Historia

Geneza powstanie odnogi zobkowicko-katowickiej DŻWW i budowy dworca kolejowego w Sosnowcu:

Artykuł okolicznościowy napisany z okazji 150-lecia dworca kolejowego Sosnowiec Główny

Nie upłynęło jeszcze zbyt wiele czasu kiedy zastanawiano się nad tym, czy budowana w Królestwie Polskim kolej ma mieć napęd konny, czy raczej parowy?

Na szczęście nie wystraszono się nowoczesnej technologii i otwarta w 1848 roku Kolej Żelazna Warszawsko-Wiedeńska była wielkim sukcesem inwestycyjnym który przyczynił się do znacznego rozwoju gospodarczego obszarów przez które przebiegała.

Rozwój transportu kolejowego następował jednak bardzo żywiołowo. Wprowadzano coraz cięższe lokomotywy i wagony które umożliwiały zwiększenie tonażu przewożonych towarów.

Już wkrótce okazało się, że szyny położone na „Wiedence” są zbyt słabe wobec nowych obciążeń. Podobnie było także z obiektami inżynieryjnymi. Wcześniejsze, drewniane mosty należało zastąpić metalowymi. Te i jeszcze inne inne powody spowodowały, że zarządzana przez państwo linia kolejowa zaczęła przynosić straty. W takiej sytuacji postanowiono wydzierżawić ją na określonych warunkach prywatnym przedsiębiorcom, którzy mieli podjąć się nie tylko modernizacji całej istniejącej już trasy, ale także mieli wybudować dodatkową odnogę łączącą bezpośrednio Rosję z Prusami.

Dotychczas ruch pasażerski, oraz transport towarów pomiędzy tymi państwami musiał odbywać się tranzytem przez terytorium Austrii, co powodowało określone utrudnienia formalne (dodatkowe przejścia graniczne), oraz znaczną stratę czasu.

Po rozważeniu kilku koncepcji wybrano projekt łączący Ząbkowice (Kolej Żelazna Warszawsko-Wiedeńska) z Szopienicami (Kolej Górnośląska). Postanowiono wybudować nowe stacje w Dąbrowie Górniczej i Będzinie. W Sosnowcu (Sosnowicach) planowano wybudować praktycznie w „szczerym polu” ogromną stację graniczną, wraz z komorą celną i obiektami technicznymi.

Rozmach i tempo inwestycji powinno być wzorem dla współczesnych budowniczych. Plany budowy sporządzono zimą na przełomie 1857/1858. Wiosną 1858 rozpoczęto prace terenowe które po kilkunastu miesiącach pozwoliły na uroczyste otwarcie nowego międzynarodowego połączenia kolejowego.

W dniu 24 sierpnia do Sosnowca (Sosnowic) dotarły dwa udekorowane pociągi specjalne, jeden z Warszawy, a drugi z Wrocławia wiozące znamienitych gości mających oficjalnie dokonać otwarcia linii kolejowej. W uroczystościach tych ze strony rosyjskiej uczestniczył Namiestnik Królestwa Polskiego Gorczakow. Prusy reprezentował minister handlu, a obu dostojnikom towarzyszyło znaczne grono urzędników i zaproszonych gości. Było to także niezwykłe wydarzenie dla mieszkańców okolicznych osad którzy zapewne także licznie na nie przybyli.

Zamieszczony w Tygodniku Ilustrowanym (z września 1859) drzeworyt przedstawia przebieg tej uroczystości, a zamieszony poniżej tekst pochodzący z tego samego czasopisma (pisownia oryginalna) opisuje znaczenie tej odnogi kolejowej.

ODNOGA DROGI ŻELAZNEJ WARSZAWSKO-WIEDEŃSKIEJ pod nazwą ZĄBKOWICKO-KOTOWICKIEJ

„W d. 24 sierpnia r. b. odbytą została inauguracya drogi żelaznéj ząbkowicko-Kotowickiéj, o czém dzienniki warszawskie w swoim czasie szczegółowo doniosły. Podając przeto w Tygodniku naszym drzeworyt uroczystość tę przedstawiający, powiemy tylko słów kilka o saméj drodze i korzyściach jaką ona dla publiczności przyniesie.

Koléj ząbkowicko-Kotowicka, (niewłaściwie katowicką, z niemiecka od Katowitz, nazywana) łączy bezpośrednio naszą drogę warszawsko-wiedeńską z drogami pruskiemi, a tym sposobem nietylko że skraca drogę w tym kierunku o 2 i pół mili blizko, gdyż nie ma już potrzeby przejeżdzania przez stacyą Granica i część państwa austryackiego, ze Szczakowy do Mysłowic, ale co daleko ważniejsze, uchyla stratę czasu i uciążliwą ekspedycyą na granicy austryackiéj.

Dawniéj wyjeżdzało się z Warszawy o godzinie 5 i pół po południu do Granicy: tam około 3ch godzin nocną porą trzeba było zajmować się ekspedycyą pakunków, kupnem biletów i załatwianiem przepisów celnych i paszportowych. Po przybyciu z Granicy do Szczakowy, w kilka minut, znowu nowa zwłoka, skutkiem której często bardzo nie trafiano już na pociąg szlązki, odchodzący z Mysłowic o godzinie 6éj rano: kto zaś pociągiem tym mógł w dalszą puścić się podróż, przybywał do Wrocławia o godzinie 12éj w poludnie i tam musiał oczekiwać do godziny 9 i pół wieczór, na pociąg do Berlina lub Drezna idący.

Po otwarciu zaś drogi ząbkowicko-Kotowickiéj dla użytku publicznego, co nastąpiło 26 sierpnia r. b., wyjeżdża się z Warszawy o 6éj rano, staje się w Sosnowicach o 2éj po południu, w Kotowicach o 3éj minut 10, w Wrocławiu o 9éj wieczór, a na drugi dzień o 5éj dojeżdża się do Berlina. Zyskuje się zatém 12 godzin czasu i unika utrudnień jaki z przejazdem przez granicę austryacką były połączone. Do Drezna przyjeżdża się o 4éj nazajutrz.

Oprócz téj ważnéj korzyści dla podróżujących i handlu, nowa ta droga, przechodząc przez bogate pokłady węgla kamiennego w Dąbrowie, ułatwi jego transport, a tém samém obniży cenę tego paliwa w okolicach najbardziéj go potrzebujących. Oto są dogodności wynikłe z otworzenia téj koommunikacyi; teraz wracamy do saméj drogi.

Ma ona długości z Ząbkowic do granicy pruskiéj 16 wiorst i 214 sażeni. Kierunek jéj jest taki: oddziela się po prawéj stronie od linii głównej drogi żelaznéj warszawsko-wiedeńskiéj, prowadząc prosto do stacyi Dąbrowa, w którem to miejscu drogi boczne, wykonane przez wydział górnictwa kosztem rządu, łączą ją z tamtecznemi kopalniami węgla kamiennego, jak Reden, Ksawery i inne. Dla przebycia góry pod Będzinem wykopano przekop do 25 stóp głęboki; ztąd idzie droga przez dolinę Czarnej Przemszy, niedaleko wsi Sielec przecina rzekę mostem żelaznym, wykonanym w zakładach Hr. Andrzeja Zamojskiego i ztąd zwraca się na wschód do Sosnowic, osady na granicy Pruss położonéj, do Sielca należącéj, gdzie stanęła stacya pograniczna. Most, cały z żelaza, na rzece Brynicy, stanowiący granicę między królestwem a Prusami, wystawionym został kosztem wspólnym drogi żelaznéj warszawsko-wiedeńskiej i drogi górno-szlązkiéj.

Na stacyi Dąbrowa stanął tylko niewielki budynek stacyjny, połączony ze składem towarowym, oraz domek mieszkalny dla officyalistów miejscowych; w Sosnowicach zaś postawiono obszerny dworzec, mieszczący w sobie pokoje dla Najdostojniejszych Osób, sale 1éj, 2éj i 3éj klassy, lokal dla ekspedycyi celnéj, biuro paszportowe i różne mieszkania. Oprócz tego znajduje się tam jeszcze dom mieszkalny dla niższéj służby, szopa na parowozy i wagony, pomost obrotowy i t. d. Budowle dla wydziału celnego, co nim nastąpi, w tymczasowém zabudowaniu czynności celne się odbywają”.

Można zatem z całą pewnością przyjąć, że data 24 sierpnia 1859 roku jest datą narodzin przyszłego miasta Sosnowca. To właśnie kolej spowodowała, że wokół dworca następowała integracja okolicznych osad fabrycznych i majątków ziemskich, które w przyszłości zostaną dzielnicami młodego i rozwijającego się w niebywałym tempie miasta.

Synergia przemysłu i kolei (1848, 1859, 1885-1887) która produkty tegoż przemysłu mogła teraz przewieść na nieograniczone rynki zbytu spowodowała niesamowity impuls który w sposób iście „amerykański” spowodował rozwój nie tylko obszarów dzisiejszego Sosnowca, ale tego fragmentu Zachodniej Małopolski który wkrótce przybierze imię Zagłębia Dąbrowskiego.

(Fragment opracowania „Kolejowa historia” – autor Dariusz Jurek)

http://www.zaglebiedabrowskie.org//articles.php?article_id=107